 Сегодня состоялось открытие третьей линии проекта «Ямал-СПГ» компании НОВАТЭК. В церемонии принял участие премьер-министр РФ Дмитрий Медведев. Хороший повод, чтобы оценить результаты частно-государственного партнерства на этом примере.
В 2014 году НОВАТЭК обратился в правительство РФ с просьбой о предоставлении ему средств Фонда национального благосостояния (ФНБ) для софинансирования проекта «Ямал СПГ». Уже в феврале 2015 года Минфин РФ приобрел за счет средств ФНБ облигации «Ямал СПГ» общей номинальной стоимостью 1,21 миллиарда долларов на сумму 75 миллиардов рублей в рамках первого транша выделения средств из Фонда. В скором времени последовал еще один транш. Срок погашения облигаций - через 15 лет. Заявленный общий объем финансирования «Ямал СПГ» в 27 миллиардов долларов не учитывает бюджетных ассигнований на строительство морского порта Сабетта. Его строительство началось летом 2012 года. Объем инвестиций из федерального бюджета в 2012–2016 годы оценивался в 47,2 миллиарда рублей, позже смета выросла до 69,6 миллиарда рублей.
НОВАТЭК, воодушевленный успешной реализацией проекта «Ямал СПГ», объявил о планах реализации еще одного аналогичного проекта. Новый завод получил название «Арктик СПГ-2». Проект планируется реализовать на базе Утреннего месторождения. Завод будет состоять из трех технологических линий. Планируемый срок запуска первой линии — 2022-2023 год, с последующим запуском остальных линий в 2024 и 2025 годах.
При этом глава НОВАТЭКа Леонид Михельсон считает необходимой дальнейшую поддержку правительством России проектов по сжижению природного газа. И Правительство отвечает ему взаимностью.
Согласно материалам к проекту федерального бюджета в ближайшие шесть лет из Фонда развития будет выделено ещё 103,8 миллиарда рублей на строительство терминала СПГ и газового конденсата «Утренний» в морском порту Сабетта, в том числе объектов федеральной собственности (подводные гидротехнические сооружения, ледозащитные сооружения, объекты безопасности мореплавания). В частности, в 2019 и 2020 годах в этих целях предполагается выделить по 17,3 миллиарда рублей, в 2021 году — 23,04 миллиарда, в 2022 году — 10,95 миллиарда, в 2023 году — 5,12 миллиарда, в 2024 году — 30,09 миллиарда.
При том, что уже по состоянию на декабрь 2018 года, государство вложило в «Ямал-СПГ» 150 миллиардов (плюс 70 млрд. на инфраструктуру) рублей. Новатэк пролоббировал для проекта нулевую экспортную пошлину и нулевую же ставку налога на доход физических лиц, нулевую ставку НДПИ, получил исключительные права на экспорт СПГ. То есть, фактически, в бюджет России от проекта не поступает ни копейки. При этом вложенные государством инвестиции начнут окупаться лишь после 2030 года. Хотя акционерам компании проект начнёт приносить прибыль уже в 2021 году. 9-летний приоритет частного над государственным?
Заметим также, что крупнейшая частная газовая компания России не стала заказывать оборудование для завода у российских производителей – модули строились в Китае. А затем для их перевозки на китайских верфях создавались специальные суда арктического класса. Строительство завода осуществлялось зарубежной инжиниринговой компанией. При этом российские рабочие, задействованные на стройке, жаловались на невыплату зарплаты.
Согласно общепринятой международной практике, законодательно определено, что компании-владельцы СПГ заказывают газовозы на национальных верфях. Так, в США, ещё с 1920 года действует акт Джонса, согласно которому для перевозки углеводородов с месторождений Аляски американские энергетические компании обязаны заказывать суда у американских производителей. Хотя, например, производство танкера «Афрамакс» в США стоит в три раза дороже, чем даже в России.
Аналогичный законопроект, который должен обязать компании перевозить по Северному морскому пути углеводороды с российских месторождений на судах российского же производства, обсуждается сейчас в правительственных ведомствах РФ. Законопроект разрабатывался по поручению президента, который неоднократно говорил, что российские сырьевые и инфраструктурные компании при реализации крупных энергетических и транспортных проектов должны ориентироваться на отечественного производителя, формировать спрос на его продукцию.
Однако чиновники и лоббисты делают все возможное, чтобы торпедировать эту законодательную инициативу.
НОВАТЭК уже потратил на китайских и корейских верфях порядка $6 млрд, в том числе разместив заказ на 15 газовозов ледового класса Arc7 в Корее, субсидировав таким образом правительство этой страны. Причём, что характерно, заказ был размещён на корейской верфи DSME в тот момент, когда она находилась на грани банкротства. Тем временем, в городе Большой камень Приморского края рекордными темпами идёт строительство первого в России завода по производству крупнотоннажных гражданских судов, предназначенных, в том числе, для перевозки углеводородов – судоверфи «Звезда». Крупнейший в России сухой док – уникальное гидротехническое сооружение – будет сдан в эксплуатацию на три года раньше намеченного срока – уже в 2021-м году. Тем не менее, на «Звезде» уже работает транспортно-передаточный док, позволяющий строить мегатанкеры «Афрамакс». Проект по созданию «Звезды» реализуется консорциумом инвесторов во главе с компанией «Роснефть», которая, к тому же, стала якорным заказчиком верфи, разместив на её мощностях заказ, состоящий из 25 судов. Предприятие активно работает, и уже в следующем году будет спущено на воду первое судно.
Очевидно, что новую верфь необходимо обеспечивать заказами. Однако НОВАТЭК предпочитает корейскую продукцию. И это несмотря на то, что для его проектов созданы небывалые преференции.
Срок строительства одного крупнотоннажного танкера-газовоза на корейских заводах Hyundai составляет до 5 лет. И пользующиеся их услугами газовые компании (в том числе, «Новатэк») готовы ждать. Однако же, когда речь заходит о заказе аналогичных танкеров на российской верфи, сроки заказчика волшебным образом сокращаются до двух лет. Почему такая дискриминация в пользу корейцев? На строительство судов для перевозки углеводородов по Севморпути уходят колоссальные суммы, и они вполне могли бы оставаться внутри страны. Неслучайно, Владимир Путин неоднократно обращался к заинтересованным сторонам – для него данный проект имеет особо приоритетное значение.
Стоит особо отметить, что в советское время отрасль тяжелого судостроения обслуживала, преимущественно, нужды военно-промышленного комплекса. В новой России осталась сильная инженерная школа с многолетней историей и богатыми традициями. И наработанный опыт может стать одним из ключевых конкурентных преимуществ в гражданском судостроении.
Сегодня лидером мировой судостроительной отрасли является Южная Корея, хотя ещё в 1970-х годах корейцы строили лишь небольшие рыболовецкие суда. В первую очередь, это связано с тем, что краеугольным камнем их политики в области судостроения были жёсткие протекционистские меры, позволяющие корейским компаниям размещать заказы только на своих национальных верфях.
Возможно, строительство газовозов на «Звезде» обойдётся чуть дороже, но это станет колоссальным заделом для развития отрасли, которая традиционно является локомотивом для множества смежных отраслей. Пожалуй, это - единственно возможный сценарий для страны, придерживающейся концепции «экономики развития».
|
